Dassault Aviation a testé en vol deux algorithmes d’intelligence artificielle à bord d’un Rafale, une étape qui pourrait alimenter de futures évolutions de l’avion de combat. L’un des logiciels a été développé par le constructeur français, l’autre avec Thales. Leur fonction précise, les conditions des essais et les performances mesurées n’ont toutefois pas été rendues publiques.
Deux algorithmes jugés assez mûrs pour voler
Le passage à un essai en vol indique que les deux programmes ont dépassé le stade de la simulation et des évaluations au sol. Dassault estime que leur niveau de maturité les rend éligibles à de futures améliorations du Rafale. Cette formulation reste prudente : elle ne signifie ni qu’ils équipent les avions opérationnels, ni qu’une intégration a déjà été commandée par la France ou par un client étranger.
Le constructeur n’a pas indiqué si les logiciels ont analysé les données des capteurs, proposé des actions à l’équipage, participé à la navigation ou servi à coordonner d’autres appareils. Il ne précise pas davantage la durée des vols, le nombre d’essais, la version du Rafale employée ou la manière dont les résultats ont été comparés aux décisions d’un équipage humain. Ces informations seront indispensables pour apprécier la portée technique du test.
L’intelligence artificielle doit assister l’équipage
Dans un avion de combat moderne, le pilote et l’éventuel navigateur disposent déjà d’un grand nombre de données issues du radar, de l’optronique, de la guerre électronique et des communications. Un logiciel d’IA peut, en théorie, aider à trier ces informations, détecter une situation anormale ou présenter plus vite les options pertinentes. Dassault décrit justement ces travaux comme une assistance aux équipages, et non comme le remplacement du pilote.
Cette distinction est importante. Un algorithme capable de classer des signaux ou de recommander une trajectoire ne dispose pas nécessairement de l’autorité pour agir sur l’appareil. Entre l’aide à la décision et une fonction autonome, les exigences de validation, de sécurité et de responsabilité changent fortement. Dassault n’a annoncé aucune délégation de tir ou de décision létale à un système automatisé.
L’autre usage étudié dans l’industrie concerne la coopération avec des drones accompagnateurs. Ceux-ci pourraient étendre la portée des capteurs, brouiller des défenses ou effectuer des missions trop risquées pour un avion piloté. L’IA servirait alors à répartir certaines tâches et à réduire la charge de travail du chef de mission, mais le communiqué disponible ne permet pas d’affirmer que les deux algorithmes testés sur Rafale remplissent déjà ce rôle.
Une compétition déjà engagée en Europe et aux États-Unis
La France n’est pas seule sur ce terrain. Saab a fait voler sur un Gripen E un agent d’IA opposé à un pilote humain dans des scénarios de combat aérien. Aux États-Unis, l’US Air Force a également utilisé en 2024 un F-16 modifié pour une démonstration de pilotage fondée sur l’apprentissage automatique. Ces programmes restent difficiles à comparer, car les industriels ne publient ni les mêmes scénarios ni les mêmes critères d’évaluation.
Pour Dassault, les essais interviennent aussi dans un contexte européen délicat. Les divergences franco-allemandes autour du futur avion de combat ont affaibli le projet SCAF, tandis que Paris cherche à préserver sa capacité à développer les technologies critiques d’un système aérien de nouvelle génération. Le groupe français affirme pouvoir poursuivre seul certains travaux, tout en restant ouvert à de nouveaux partenaires.
Aucun calendrier d’intégration annoncé
Le Rafale doit rester en service pendant plusieurs décennies grâce à des standards successifs. Un algorithme testé aujourd’hui pourrait donc rejoindre une mise à niveau ultérieure, à condition de franchir les évaluations militaires, la qualification de sûreté et les essais opérationnels. L’ajout d’un logiciel ne dépend pas seulement de ses résultats : il doit aussi fonctionner avec les capteurs, les calculateurs et les liaisons de données disponibles sur la version visée.
Dassault n’a communiqué ni date d’intégration, ni standard concerné, ni contrat lié à ces deux algorithmes. Le constructeur n’a pas non plus publié de taux de réussite ou de comparaison avec un système conventionnel. La prochaine étape vérifiable sera donc une décision formelle de développement ou une nouvelle campagne d’essais détaillant enfin les missions confiées à chacun des logiciels.
