Volkswagen a présenté Mission Efficiency, un prototype électrique homologué pour la route qui revendique une consommation minimale de 6,48 kWh/100 km. Ce résultat a été obtenu dans des conditions idéales, mais le constructeur a également soumis la voiture à un trajet de 1 278 km afin de mesurer son efficacité loin d’une piste d’essai.
Crédit : Volkswagen
Un record obtenu à vitesse constante
Le chiffre de 6,48 kWh/100 km provient d’un parcours plat effectué à une vitesse constante de 68 km/h, sans climatisation ni autres gros consommateurs électriques. Volkswagen le présente comme un record mondial pour un véhicule à batterie autorisé à circuler sur route. Il ne correspond donc pas à une autonomie normalisée WLTP, encore moins à une consommation que chaque conducteur pourrait reproduire au quotidien.
La démonstration la plus intéressante relie Wolfsburg à Vienne en passant par Poznan et Olomouc. Sur 1 278,36 km, Mission Efficiency a consommé 7,51 kWh/100 km en incluant les pertes de recharge, ou 6,89 kWh/100 km en les excluant. Sa vitesse moyenne a atteint 67,72 km/h, avec une pointe à 138 km/h. La batterie de 54,9 kWh n’a été rechargée qu’une fois et l’ordinateur de bord indiquait encore 164 km à l’arrivée.
Ces données viennent de la présentation officielle de Volkswagen. Elles doivent toutefois être lues comme les performances d’un démonstrateur optimisé, et non comme celles d’une voiture annoncée à la vente. Volkswagen n’a communiqué ni prix, ni calendrier de production.
L’aérodynamique fait l’essentiel du travail
Mission Efficiency affiche un coefficient de traînée de 0,158, avec une surface frontale limitée à 2,08 m². Sa carrosserie adopte une silhouette en goutte d’eau terminée par un arrière tronqué, tandis que le soubassement est intégralement caréné. Des volets ferment les entrées d’air lorsqu’un refroidissement important n’est pas nécessaire et les roues arrière sont couvertes.
Le prototype roule sur des pneus Continental développés pour réduire les pertes au roulement. Leur indice annoncé est de 4,9 kg par tonne, soit 25 % sous le seuil de la meilleure classe européenne actuelle. Les jantes reçoivent aussi de petits déflecteurs brevetés, un détail qui compte puisque Volkswagen estime que les roues et les pneus représentent 25 à 30 % de la résistance aérodynamique totale.
La chasse aux watts ne passe pas par un moteur exotique. Le prototype utilise la plateforme MEB+ à traction avant, le moteur de 99 kW et la batterie destinés à la future ID. Polo. À plus de 80 km/h, Volkswagen mesure une consommation inférieure de plus de 30 % à celle de cette citadine. À 140 km/h, le démonstrateur demanderait à peu près autant d’énergie que l’ID. Polo à 100 km/h.
Cette approche tranche avec la course aux batteries toujours plus imposantes. Une masse contenue et une meilleure pénétration dans l’air peuvent augmenter la distance parcourue sans ajouter de cellules, ce qui réduit aussi la quantité de matières premières embarquées. Les voitures électriques accessibles restent toutefois soumises à des contraintes de coût et d’habitabilité, comme le montre la Tesla Model 3 Standard et ses compromis pour abaisser le prix.
Un laboratoire roulant, pas une future Volkswagen
Le toit et la lunette arrière intègrent des cellules solaires. Dans le scénario le plus favorable — soleil, route plate et 68 km/h — elles pourraient fournir assez d’énergie pour parcourir jusqu’à 30 km supplémentaires. Cette contribution deviendrait naturellement plus faible par mauvais temps ou sur autoroute.
Le gain d’efficacité impose aussi des concessions visibles. L’habitacle renonce à un système multimédia intégré et à des haut-parleurs fixes : le conducteur doit utiliser son propre appareil et une enceinte Bluetooth portable. Volkswagen avait déjà poussé cette logique avec la XL1, produite à seulement 250 exemplaires à partir de 2013 et vendue plus de 100 000 euros, ce qui illustre la difficulté à transformer un véhicule record en produit de grande série.
Mission Efficiency mesure 4,775 mètres de long pour seulement 1,392 mètre de haut. Son habitacle est configuré en 2+2, les deux places arrière étant destinées à des personnes mesurant au maximum 1,60 mètre, tandis que le coffre atteint 481 litres. La structure mélange aluminium, plastique renforcé de fibres de carbone et aramide ; le freinage arrière est électromécanique afin d’éviter les pertes d’un circuit hydraulique classique.
