Toyota a détaillé une pile à combustible de troisième génération de 300 kW destinée aux poids lourds, avec deux programmes d’essais routiers prévus en Europe dès 2027. Le constructeur fournira son système à 40 camions Scania et à une nouvelle génération de véhicules IVECO, afin de mesurer les performances, la consommation et le coût d’exploitation dans des conditions réelles. Présentée le 14 septembre à l’IAA Transportation de Hanovre, cette nouvelle génération revendique une puissance et une durée de vie doublées par rapport au système précédent, ainsi qu’une efficacité énergétique améliorée de 20 %. Toyota annonce également un coût nettement inférieur, sans fournir de montant ni de comparaison chiffrée permettant de vérifier ce dernier point.
Quarante Scania sur les routes en 2027
Le premier programme associe Toyota à Scania. Les 40 poids lourds seront confiés à des clients sélectionnés dans le cadre du dispositif Pilot Partner du constructeur suédois. Les premiers doivent commencer à travailler au premier trimestre 2027. Il ne s’agit donc ni d’une commercialisation générale ni d’une flotte déjà en circulation, mais d’un déploiement limité conçu pour accumuler des données sur des trajets exigeants.
La pile à combustible transforme l’hydrogène en électricité à bord du camion. Celle-ci alimente ensuite un moteur électrique, tandis que de l’eau constitue le principal rejet à l’échappement. Cette architecture conserve plusieurs qualités attendues d’un véhicule électrique, tout en promettant des ravitaillements plus rapides et une autonomie mieux adaptée aux longues distances. Son bilan climatique dépend toutefois fortement de la manière dont l’hydrogène est produit et transporté.
La compacité du module de 300 kW doit faciliter son intégration dans plusieurs types de véhicules lourds. Toyota et Scania veulent surtout vérifier la disponibilité quotidienne, l’efficacité opérationnelle et le coût total de possession. Ces critères sont décisifs pour les transporteurs : une technologie peut fonctionner sur une piste d’essai sans devenir rentable sur des milliers de kilomètres, avec des conducteurs, des chargements et des températures variables.
IVECO vise plus de 900 kilomètres
Le second projet est mené avec IVECO dans le cadre du programme européen EMPOWER. Toyota fournira là encore des systèmes totalisant 300 kW, tandis qu’IVECO assurera la conception du camion, l’intégration et la validation. Le S-eWay Fuel Cell est annoncé avec une autonomie supérieure à 900 kilomètres et une durée de fonctionnement visée de plus de 25 000 heures.
La validation doit commencer au quatrième trimestre 2026, avant des essais routiers au premier semestre 2027. Ces chiffres restent donc des objectifs de conception, pas des performances déjà constatées par une flotte indépendante. Les essais devront notamment mesurer l’effet de la charge utile, du relief, du froid et du temps d’immobilisation nécessaire au ravitaillement.
Toyota étend également le même programme à d’autres usages. Un Hilux à pile à combustible doit participer en 2027 à la catégorie Future Mission 1000 du Dakar. Une version destinée au marché est ensuite prévue en 2028, avec plus de 400 kilomètres d’autonomie visée et une capacité de remorquage pouvant atteindre 2,5 tonnes. Le rallye offrira un environnement sévère, mais il ne remplacera pas les données de coûts et de fiabilité collectées sur les camions de transport.
Les poids lourds à hydrogène devront par ailleurs trouver des stations capables de fournir de grandes quantités de carburant. Toyota reconnaît que le véhicule, l’infrastructure, la disponibilité de l’hydrogène et les aides publiques doivent progresser ensemble. Le groupe défend à long terme une pression de ravitaillement de 700 bars comme standard commun, alors que les réseaux européens restent encore très inégaux.
Cette approche se place face aux camions électriques à batterie, dont les progrès sont rapides mais qui imposent de lourdes batteries et des puissances de recharge élevées. KultureGeek avait notamment suivi la montée en puissance annoncée du Tesla Semi. Avec Scania et IVECO, Toyota passe pour sa part d’un module présenté sur le papier à des calendriers de validation et à une flotte pilote précisément définie.
Le communiqué publié à Hanovre ne précise pas le nombre de camions IVECO, le prix du système, les clients de la flotte Scania ni les pays où elle opérera. Ce sont ces données, avec la provenance réelle de l’hydrogène utilisé, qui permettront de juger la pertinence du dispositif au-delà des performances annoncées.
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