Le Mondial de l’Auto 2026 ouvre à Paris avec une confrontation beaucoup plus large qu’un simple défilé de nouveautés : environ vingt marques chinoises font face aux constructeurs européens, soit deux fois plus qu’en 2024, tandis que jusqu’à soixante nouveaux modèles doivent être présentés. Le salon, organisé du 12 au 18 octobre, devient ainsi un révélateur du déplacement du marché vers des voitures électriques plus abordables et de la pression exercée par les fabricants chinois sur leurs rivaux historiques.
Leapmotor B03
Une présence chinoise devenue impossible à contourner
BYD, Chery, MG, Changan, Aito, Nevo ou Avatr font partie des marques venues chercher une place plus importante en Europe. Le marché américain leur est pratiquement fermé et les ventes automobiles ont reculé de 20 % en Chine au premier semestre 2026. L’Europe représente donc un débouché prioritaire au moment où la guerre des prix domestique comprime les marges.
Cette offensive ne repose plus uniquement sur des tarifs agressifs. Les groupes chinois exposent des plateformes électriques, des systèmes de recharge et des logiciels embarqués capables de concurrencer directement les constructeurs locaux. Nous avions déjà observé cette accélération avec la recharge Flash Charging de BYD, pensée pour réduire fortement le temps passé à la borne.
Le salon se tient quelques jours après un accord de principe entre l’Union européenne et la Chine susceptible de réduire de plus de moitié les importations de véhicules hybrides chinois. Les modalités n’ont pas encore été détaillées. D’après Jefferies, BYD, Chery et MG seraient particulièrement exposés, puisqu’ils représentaient ensemble 90 % des ventes de voitures hybrides de marques chinoises dans l’Union au cours des huit premiers mois de 2026.
5 voiture de la marque MG
Stellantis mise sur le prix et la nostalgie
Face à cette pression, Stellantis revient en force avec six nouveaux modèles et neuf concept-cars répartis entre ses marques européennes. Le groupe cherche à se relancer après plusieurs années de présence discrète dans les grands salons et une perte de parts de marché. Son attraction la plus symbolique est une interprétation électrique abordable de la Citroën 2CV, présentée comme une réponse européenne aux petites voitures chinoises.
Le projet vise la future catégorie européenne M1E, destinée à des véhicules urbains plus simples et moins chers. Reuters évoque un objectif d’environ 15 000 euros, mais il s’agit encore d’un concept et non d’un modèle commercial assorti d’un prix ferme. Citroën doit transformer l’effet nostalgique en voiture homologuée, industrialisable et rentable, trois étapes bien plus difficiles qu’un dévoilement sous les projecteurs.
D’autres jeunes constructeurs européens tentent le même pari sur la compacité. Nous avons récemment présenté la microvoiture espagnole Liux Big, conçue précisément pour défier les modèles chinois sur leur terrain. La bataille se déplace donc vers des véhicules légers et accessibles, après plusieurs années durant lesquelles l’électrique européenne s’est surtout développée dans les segments chers.
Produire en Europe pour contourner la nouvelle barrière
L’Union européenne applique depuis octobre 2024 des droits additionnels sur les voitures électriques fabriquées en Chine. Elle prépare aussi des règles « Made in Europe » qui réserveraient certains avantages aux véhicules contenant une part minimale de composants produits localement. Les constructeurs chinois répondent en cherchant des usines et des partenaires sur le continent plutôt qu’en renonçant au marché.
Geely a par exemple annoncé que des SUV électriques seraient assemblés dans une usine Ford en Espagne. Sa direction a également mis en avant à Paris l’approfondissement de son partenariat avec Renault. Leapmotor s’appuie de son côté sur Stellantis. Ces alliances brouillent la frontière entre concurrents chinois et européens : les premiers apportent des plateformes et une vitesse de développement, les seconds un réseau industriel, commercial et réglementaire.
Le contexte technologique inclut aussi les aides à la conduite. Alors que les modèles exposés accumulent capteurs et logiciels, la France poursuit ses essais du système FSD de Tesla avant une décision européenne. Le passage de la voiture électrique à la voiture définie par logiciel oblige les marques à convaincre sur la sécurité et la mise à jour, pas seulement sur l’autonomie.
Un salon redevenu stratégique
Les salons automobiles occidentaux avaient perdu de leur influence, plusieurs marques préférant leurs propres événements en ligne. L’arrivée massive des fabricants chinois leur redonne cependant une fonction : montrer en un même lieu la vitesse à laquelle l’offre mondiale se renouvelle. Pour les groupes européens, l’exposition publique sert aussi à démontrer qu’ils ne laissent pas le segment abordable à leurs nouveaux rivaux.
Cette compétition porte enfin sur la localisation des emplois et de la valeur. Oliver Blume, patron de Volkswagen, a réclamé à Paris des conditions de concurrence comparables et davantage de création de valeur en Europe. Le secrétaire général de l’Organisation internationale des constructeurs automobiles estime, de son côté, que les fabricants chinois ne peuvent pas se permettre de perdre le débouché européen.
Le Mondial accueille le public du 12 au 18 octobre 2026 à Paris Expo Porte de Versailles. Les premières journées doivent préciser lesquels des soixante modèles annoncés sont des véhicules proches de la série et lesquels restent des concepts sans calendrier de commercialisation.
