BMW et Lumissil ont testé une technologie qui pourrait simplifier les batteries des futures voitures électriques. Leur idée : utiliser les câbles électriques déjà présents dans la batterie pour transmettre également des informations, sans ajouter de fils dédiés à la communication. Les premiers essais, réalisés sur une batterie BMW de 800 volts, sont encourageants et pourraient permettre de réduire le poids, les coûts de fabrication et les risques de panne.
Batterie haute tension Gen6 et son électronique de gestion
Une batterie qui communique sans câbles supplémentaires
Dans une voiture électrique, la batterie ne se contente pas de stocker de l’énergie. Elle doit aussi être surveillée en permanence pour fonctionner correctement et éviter les problèmes de sécurité. Des composants électroniques mesurent notamment la température et la tension des cellules, puis transmettent ces informations à un ordinateur central chargé de gérer la batterie. Aujourd’hui, ces échanges nécessitent généralement un réseau de fils et de connecteurs distinct des câbles qui transportent l’électricité. BMW et Lumissil cherchent à supprimer une partie de ce câblage supplémentaire.
Leur solution consiste à faire circuler les informations directement sur les conducteurs électriques de la batterie. Le principe ressemble à celui des prises CPL utilisées dans certaines habitations, qui permettent de transmettre une connexion Internet par le réseau électrique. Dans une voiture, l’environnement est toutefois beaucoup plus exigeant, notamment en raison des fortes puissances électriques et des nombreuses perturbations possibles.
Selon les résultats communiqués par Lumissil, cette technologie a fonctionné sur une batterie BMW Gen6 complète de 800 volts. L’ordinateur central a pu recevoir les mesures des différents composants, mais aussi leur envoyer des instructions, sans utiliser de câbles de communication supplémentaires. Les essais ont été menés dans plusieurs conditions électriques représentatives du fonctionnement d’un véhicule.
Des batteries plus simples à fabriquer et potentiellement plus fiables
L’intérêt de cette technologie ne se limite pas à quelques fils économisés. Une batterie automobile comporte de nombreux composants et connexions qui doivent résister aux vibrations, aux variations de température et à plusieurs années d’utilisation. En réduisant le nombre de câbles et de connecteurs, les constructeurs pourraient simplifier l’assemblage des batteries, diminuer leur poids et limiter certaines sources de panne. Moins de branchements signifie également moins de pièces à installer et à contrôler pendant la fabrication.
Cette approche pourrait aussi faciliter la conception de batteries destinées à différents véhicules. Plutôt que d’adapter systématiquement le câblage de communication à chaque nouvelle configuration, les ingénieurs pourraient s’appuyer davantage sur les connexions électriques existantes. Il ne faut cependant pas s’attendre à une autonomie supérieure ou à une recharge plus rapide grâce à cette seule innovation. La technologie ne modifie ni la capacité de stockage ni la composition des cellules. Elle concerne uniquement la manière dont les composants électroniques communiquent entre eux.
C’est une approche différente des recherches visant à améliorer directement les performances des batteries, comme les travaux sur un nouvel électrolyte pour les batteries tout-solide.
Une technologie prometteuse, mais pas encore prête pour la production
BMW utilise déjà sa nouvelle génération de batteries Gen6 dans le iX3 lancé en 2026. En revanche, le système de communication développé avec Lumissil n’est pas encore annoncé pour une voiture commercialisée. Les deux entreprises ont démontré son fonctionnement, mais plusieurs étapes restent nécessaires avant une éventuelle production à grande échelle.
La principale difficulté sera de garantir des échanges parfaitement fiables dans toutes les situations. Une batterie fonctionne dans un environnement électrique complexe, où les perturbations peuvent être nombreuses. Les informations doivent pourtant circuler rapidement et sans erreur, car elles permettent notamment de détecter une surchauffe ou un dysfonctionnement.
Pour le moment, Lumissil ne communique pas de chiffres précis sur la vitesse de transmission, les erreurs éventuelles ou le temps nécessaire pour faire circuler les informations. La résistance du système au vieillissement et son comportement en cas de panne devront également être évalués.
BMW et Lumissil prévoient de poursuivre leur collaboration pour approfondir ces essais. L’un des enjeux sera de prouver que cette communication utilisant les câbles électriques existants peut fonctionner aussi efficacement qu’un réseau dédié, y compris après plusieurs années d’utilisation et dans des conditions difficiles.
