Subaru veut lancer ses premiers véhicules définis par logiciel dans la seconde moitié des années 2020 et réduire d’environ 40 % le temps nécessaire à leur développement. Le constructeur japonais prépare une architecture électronique unifiée, un calculateur central et des mises à jour à distance capables de faire évoluer les aides à la conduite comme certains paramètres dynamiques. L’objectif est ambitieux : rapprocher le rythme automobile de celui du logiciel sans renoncer aux validations de sécurité.
Un calculateur central à la place d’une mosaïque de boîtiers
Une voiture moderne contient des dizaines de calculateurs spécialisés. L’un pilote le moteur, un autre les caméras, d’autres encore la climatisation, les portes ou le multimédia. Cette organisation a permis d’ajouter des fonctions par étapes, mais elle complique les échanges de données et chaque mise à jour. Le véhicule défini par logiciel, ou SDV, cherche à regrouper davantage de calcul dans quelques unités puissantes et à séparer plus clairement le matériel des fonctions logicielles.
Subaru prévoit d’introduire progressivement un calculateur électronique intégré, développé autour d’une puce conçue avec AMD. Le constructeur avait déjà présenté avec Infineon une architecture coordonnant la prochaine génération de son système de vision EyeSight et le contrôle de la transmission intégrale. L’annonce la plus récente donne désormais une cible commerciale et une méthode : une plateforme électronique standardisée doit servir les modèles électriques, hybrides et thermiques.
Cette standardisation ne signifie pas que toutes les voitures auront le même comportement. Elle doit surtout fournir une base commune aux équipes, comme un système d’exploitation et un ensemble d’interfaces partagés. Les différences entre modèles peuvent ensuite être définies par les capteurs, les actionneurs et le logiciel. Subaru espère réutiliser plus facilement des composants, corriger un défaut sur plusieurs gammes et éviter de redévelopper les mêmes briques pour chaque motorisation.
Quarante pour cent de temps gagné : un objectif, pas encore un résultat
Le constructeur estime pouvoir réduire d’environ 40 % la durée de développement grâce à la simulation numérique et à un travail plus parallèle. Traditionnellement, certaines validations attendent qu’un prototype matériel ou une étape précédente soit terminé. Avec des modèles virtuels plus précis, les équipes chargées du logiciel, des essais et de la préparation industrielle peuvent avancer simultanément. Des problèmes sont alors repérés avant la fabrication d’un véhicule complet, qui reste indispensable pour les essais physiques finaux.
Ce pourcentage doit être considéré comme une cible interne. Subaru n’a pas détaillé le point de départ retenu, les programmes concernés ni la part de réduction déjà obtenue. Le passage au SDV exige par ailleurs des investissements lourds dans les outils, la cybersécurité et les compétences. Une architecture centralisée peut simplifier les mises à jour, mais elle concentre aussi davantage de fonctions critiques dans un nombre réduit de composants qui doivent être isolés et validés avec soin.
Le calendrier automobile reste également contraint par l’homologation et la durée de vie des véhicules. Une application peut être corrigée en quelques heures ; un changement touchant au freinage ou à la direction demande une démonstration de sûreté, des tests sur plusieurs conditions et parfois une nouvelle validation réglementaire. Le gain de vitesse recherché porte donc surtout sur la conception et la réutilisation du logiciel, pas sur l’effacement de ces contrôles.
Des mises à jour à distance au-delà de l’infodivertissement
Subaru veut utiliser les mises à jour sans fil pour faire évoluer les aides à la conduite, l’automatisation et les performances du véhicule. Concrètement, une mise à jour OTA peut corriger un algorithme, améliorer la manière dont les caméras reconnaissent une situation ou ajuster la coordination entre propulsion et transmission intégrale. Elle évite parfois un passage en atelier, à condition que le matériel installé dispose encore de la puissance et des capteurs nécessaires.
Cette capacité soulève des questions très concrètes. Le constructeur doit assurer l’authenticité de chaque paquet, prévoir un retour à la version précédente si l’installation échoue et maintenir les véhicules durant de longues années. Il faut aussi distinguer une correction de sécurité, qui devrait être accessible à tous les propriétaires concernés, d’une nouvelle fonction éventuellement vendue en option. Subaru n’a pas encore précisé son modèle commercial ni la durée de support logiciel promise.
L’architecture commune pourrait en revanche accélérer le traitement d’un défaut à l’échelle d’une gamme. Lorsqu’un module et ses interfaces sont identiques, une équipe peut développer un correctif unique puis le valider sur plusieurs véhicules. Cette logique rapproche l’automobile des plateformes informatiques, tout en conservant une différence majeure : un logiciel embarqué agit sur une machine physique de plusieurs tonnes.
Subaru conserve une voie distincte de Toyota
Toyota détient environ 21 % de Subaru, mais ce dernier affirme ne pas prévoir pour l’instant d’adopter Arene, la plateforme logicielle de son partenaire. Toyota veut déployer Arene dans jusqu’à 10 millions de véhicules neufs par an à l’horizon 2030, puis l’étendre aux partenaires de son alliance d’ici 2035. Subaru choisit donc, au moins à ce stade, sa propre fondation électronique tout en maintenant des coopérations industrielles avec Toyota.
Cette indépendance permet à Subaru d’adapter le logiciel à ses particularités, notamment EyeSight et la transmission intégrale, mais elle prive aussi le constructeur de certains effets d’échelle. La réussite dépendra moins du terme SDV que de la capacité à livrer des fonctions fiables, à maintenir les véhicules et à maîtriser les coûts du calcul embarqué. Le premier repère concret annoncé reste une commercialisation dans la seconde moitié des années 2020 ; aucun modèle, prix ni pays de lancement n’a encore été désigné.
