Les voitures connectées et leurs applications associées multiplient les échanges avec des services tiers, selon une étude menée sur 21 véhicules et 30 applications par des chercheurs de la Northeastern University avec Consumer Reports. Le travail ne se contente pas d’analyser des politiques de confidentialité : il observe le trafic réseau réellement généré par des modèles récents vendus aux États-Unis.
Des voitures observées sur la route et dans une cage de Faraday
Les chercheurs ont testé 21 véhicules de 19 marques dans plusieurs situations : à l’arrêt, en circulation et pendant l’utilisation de fonctions multimédias. Ils ont placé un petit ordinateur dans l’habitacle afin de faire transiter le Wi-Fi de la voiture par un point d’accès contrôlé. Pour 11 modèles électriques, ils ont également utilisé une enceinte de Faraday assez grande pour contenir le véhicule. En bloquant la liaison cellulaire, cette installation obligeait certaines voitures à reporter leurs communications sur le Wi-Fi, où leurs destinations devenaient observables.
Cette méthode présente une limite importante. Les paquets étant chiffrés, l’équipe n’a généralement pas pu lire leur contenu. Elle a toutefois identifié les domaines contactés, la fréquence et le volume des échanges, ainsi que les variations suivant le scénario. L’étude Automatic Transmission mesure donc les relations réseau et l’exposition à des acteurs tiers, sans affirmer que chaque connexion transmet systématiquement toutes les données disponibles dans le véhicule.
D’après les résultats rapportés par les chercheurs, 19 voitures sur 21 ont contacté au moins un domaine extérieur à leur constructeur. Les systèmes d’infodivertissement intégrant des services supplémentaires créent logiquement davantage de connexions : cartographie, musique, publicité, mesure d’audience ou analyse de l’usage s’ajoutent aux serveurs nécessaires au fonctionnement du véhicule. Nous avions déjà évoqué l’arrivée de Gemini dans les voitures, qui illustre la place croissante du logiciel et des services en ligne dans l’habitacle.
Les applications ajoutent une seconde couche de traceurs
Le volet mobile est plus directement révélateur, car les flux des applications peuvent être examinés avec davantage de précision. Parmi les 30 applications compagnon testées, 28 ont contacté au moins une entreprise de publicité, d’analyse ou de suivi. Plus de 70 % en joignaient au moins cinq. L’association de l’application au véhicule a, dans l’ensemble, presque doublé le nombre de sociétés susceptibles de recevoir des signaux liés à l’usage.
Sept applications — HondaLink, Lincoln, MyNissan, myCadillac, myChevrolet, myBuick et myGMC — ont transmis au moins un identifiant sensible à un tiers. Les chercheurs citent notamment le numéro de série du véhicule, le numéro de téléphone, l’adresse électronique ou la position précise. Le risque vient de leur combinaison : un VIN isolé décrit une automobile, mais un VIN associé à une identité et à une localisation permet de bâtir un profil beaucoup plus détaillé du conducteur.
Cette circulation ne signifie pas nécessairement que les constructeurs vendent directement toutes ces informations. Des services techniques, des bibliothèques d’analyse et des modules publicitaires peuvent recevoir des données dans le cadre de contrats. L’étude souligne cependant que l’utilisateur distingue rarement ces rôles lorsqu’il accepte, parfois chez le concessionnaire et sur un écran peu pratique, plusieurs textes juridiques pour activer des fonctions attendues. Refuser peut aussi désactiver la localisation, la commande à distance ou l’historique d’entretien.
Honda a modifié son application après le signalement
Les chercheurs ont contacté 17 constructeurs et obtenu 14 réponses. Plusieurs ont assuré que leurs partenaires étaient contractuellement limités par les politiques de confidentialité. D’autres ont renvoyé la responsabilité vers les choix de cookies ou l’acceptation des conditions par l’utilisateur. Ces explications n’éliminent pas le problème de lisibilité, alors que le véhicule reste un achat coûteux et durable, bien différent d’un service en ligne gratuit.
Honda a pris une mesure concrète : après avoir été informé des observations, le constructeur a demandé à son prestataire Amplitude de supprimer les données de localisation collectées et a modifié HondaLink afin de ne plus lui transmettre la position précise. Ce précédent rappelle que les transferts peuvent être corrigés une fois documentés. En France et dans l’Union européenne, leur légalité dépendrait notamment de la finalité, de la base juridique et de la qualité du consentement ; la CNIL a déjà sanctionné la transmission insuffisamment autorisée de données clients à un réseau social.
L’échantillon porte sur des véhicules commercialisés aux États-Unis et ne permet pas d’extrapoler marque par marque aux versions européennes, dont les logiciels, contrats et obligations peuvent différer. Les auteurs publient néanmoins leurs méthodes et leurs destinations réseau afin de permettre des vérifications ultérieures. Les constructeurs qui n’ont pas encore répondu n’ont annoncé ni calendrier de correction ni mécanisme commun permettant de désactiver les traceurs sans perdre les fonctions connectées essentielles.
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